Fernverkehr in der Lausitz- Was war – was ist – was kommt

Was war

Spricht man mit Fahrgästen und Eisenbahnern der Generationen 50plus, muss es vor 35 Jahren auch in der Lausitz so etwas wie ein kleines Fernverkehrsparadies gegeben haben. Schnellzüge fuhren von Cottbus aus nach Berlin, Erfurt, Frankfurt/Oder, Görlitz, Leipzig oder über die damalige deutsche-deutsche Grenze nach Frankfurt/Main, Köln und Mönchengladbach. In Doberlug-Kirchhain sah man in Ost-West und in Nord-Süd-Richtung Schnellzüge, die dort auch anhielten. Zwischen Bautzen, Hoyerswerda, Senftenberg, Lübbenau und Berlin fuhren die legendären Triebzüge der Reichsbahn-Baureihe VT 18.16, die vormals als Vindobona zwischen Berlin, Dresden, Prag und Wien verkehrten. Die Fahrzeit Berlin Ostbahnhof – Görlitz via Cottbus betrug 1981 im Schnellzug übrigens 3 Stunden und 8 Minuten, heute sind es mit S-Bahn, RegionalExpress und RegionalBahn inklusive 2 x Umsteigen 2 Stunden und 32 Minuten.

Der VT 18.16 fuhr in den 1980er Jahren zwischen Bautzen, Hoyerswerda, Senftenberg, Lübbenau und Berlin.

Schaut man genauer hin, waren es aber fast immer nur ein bis zwei Züge pro Tag und Richtung. Das genügte sicher den Ansprüchen bis in die 1970er Jahre. Bereits in den 1980er Jahren war das nicht mehr der Fall. Die Deutsche Reichsbahn hatte in der DDR vorrangig für den Warentransport zu sorgen, Züge mit Braunkohle, Kies, Schotter, Öl und Konsumgütern belegten die Trassen. Im Personennahverkehr wurden die Pendler in die volkseigenen Betriebe befördert. Soviel Kapazitäten für Fernzüge waren dann nicht mehr übrig, schon gar nicht in der Braunkohleregion Lausitz. Cottbus befand sich zudem auch in der DDR in einer Randlage und an einer leistungsfähigen internationalen Fernverkehrsverbindung in den „sozialistischen Bruderstaat“ Volksrepublik Polen bestand kein Interesse. Im Gegenteil, seit Erstarken der polnischen Solidarnosc-Bewegung Anfang der 1980er Jahre herrschte zwischen der DDR und Polen eine politische Eiszeit.

Eine wirklich gute Erschließung der Lausitz im Eisenbahn-Fernverkehr gab es erst nach der Deutschen Einheit in den 1990er Jahren, als der Interregio in die Lausitz kam. Zweistündlich verkehrten Interregio-Züge zwischen Görlitz, Cottbus und Berlin und weiter Richtung Niedersachsen zum Teil bis an die Nordsee sowie zwischen Chemnitz, Riesa, Elsterwerda, Doberlug-Kirchhain, Berlin und Rostock. Hinzu kamen einzelne Züge von Cottbus bis Frankfurt/Main und Görlitz über Dresden bis Karlsruhe oder von Dresden über Görlitz nach Polen.

Das Ende des Interregio-Zeitalters 2001 überlebten ausgerechnet zwei Linien, die auch durch die Lausitz führten: Dresden – Görlitz – Breslau bis Ende 2004 und Chemnitz – Berlin bis Mitte 2006.

Was ist

Das ist schnell beschrieben. Heute ist die Lausitz eine weitgehend fernverkehrsfreie Region. Die Interregios wurden zum Teil durch länderfinanzierte RegionalExpress-Linien mit zahlreichen Unterbrechungen ersetzt. Cottbus und Berlin sind heute im Stundentakt durch den RE2 miteinander verbunden, zwischen Cottbus und Görlitz verkehrt stündlich die Regionalbahn 65. Zwischen Cottbus und Leipzig fährt 2-stündlich der RE10 und verpasst seit der Eröffnung der Schnellfahrtstrecken Leipzig – Erfurt und Erfurt – Ebensfeld (-Nürnberg) alle wichtigen Fernverkehrsanschlüsse in Leipzig. Der RE2 hingegen verfügt in Berlin zurzeit über gute Fernverkehrsanschlüsse, durch die nach jetziger Planung spätere Ankunft des RE2 in Berlin ab Dezember 2022 wird sich das aus jetziger Sicht aber verschlechtern.

Cottbus, die größte Stadt in der Lausitz: Bis auf zwei Intercitys am Tag verkehren hier ausschließlich Züge des Regionalverkehrs.

Zwischen Dresden und Wroclaw via Bautzen und Görlitz experimentieren mehrere Beteiligte seit vielen Jahren mit Bus- und Bahnangeboten herum, eine stabile Lösung konnte bisher nicht gefunden werden. In Elsterwerda halten noch einzelne Eurocity-Züge. Cottbus wird aktuell von einem Intercity-Zugpaar angefahren und 2-mal wöchentlich vom Kulturzug Berlin – Wroclaw. Die Weiterentwicklung einer Fernverkehrsachse Berlin – Wroclaw über Cottbus und Görlitz wurde auch nach der deutschen Einheit um weitere 30 Jahre verschlafen, obwohl auf polnischer Seite entsprechend investiert wurde.

Es fehlte bisher vor allem am Willen des Bundes, hier zukunftsorientiert zu denken. Die zumindest in den letzten Jahren angemeldeten brandenburgischen und sächsischen Streckenausbau- und Elektrifizierungswünsche zwischen Dresden und Görlitz sowie zwischen Berlin und Görlitz schafften es 2018 wieder nicht in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Experten monieren einen falschen Ansatz bei der Berechnung des Kosten-Nutzen-Faktors bei den angemeldeten Maßnahmen. Statt Zukunftspotentialen geht der Bestandsverkehr in die Berechnung ein. Also wird nicht ausgebaut weil das Netz für den Bestandsverkehr genügt und der Verkehr wird nicht weiter entwickelt, weil das Netz nicht ausgebaut wird? Das klassische Katze-beißt-sich-in-den-Schwanz-Dilemma!

Was kommt

Ganz so schwarz sieht die Zukunft dennoch nicht aus. Im Dezember 2019 startet die neue Intercity-Linie Dresden – Berlin – Rostock, die unter anderem auch in Elsterwerda halten wird. Ab Frühjahr 2020 soll die neue Linie 2-stündlich fahren und zusätzlich am Flughafen Berlin-Schönefeld, später am künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) halten. Ob auch der ursprünglich angekündigte Halt in Doberlug-Kirchhain realisiert wird, war bei Redaktionsschluss für diesen Artikel noch unklar. Die Bahnsteighöhe in Doberlug-Kirchhain beträgt nur ca. 20 cm, die Züge besitzen eine Zulassung mit Mindestbahnsteighöhe 35 cm. Über das Ergebnis der extra anberaumten Testfahrten Anfang November 2019 in Doberlug-Kirchhain ist noch nichts bekannt. Der Ausbau des Bahnhofs Doberlug-Kirchhain war während der Vollsperrung 2015/2016 zwischen Wünsdorf und Elsterwerda ausgespart worden, er soll erst Mitte der 2020er Jahre erfolgen. Da auf der Intercity-Linie ab Frühjahr 2020 KISS-Doppelstockzüge zum Einsatz kommen sollen, fragt man sich allerdings schon, warum das nicht funktionieren sollte. Jetzt halten im Regionalverkehr ähnliche Züge der BR 445. Bis vor einigen Jahren hielten reguläre Lok-Wagen-Intercitys, die für Bahnsteighöhen von 76 cm ausgelegt waren.

Für die neue IC-Linie Dresden – Berlin – Rostock will die DB ab 2020 Schweizer KISS-Züge einsetzen,
die von der österreichischen Westbahn eingekauft wurden.

Auch der Vindobona erhält ein zweites Leben mit Zwischenstop in der Lausitz. Die Tschechische Staatsbahn CD, die Österreiche Bundesbahn ÖBB und die Deutsche Bahn AG wollen ab 4. Mai 2020 ein Railjet-Zugpaar unter diesem Namen von Berlin über Dresden, Prag und Wien bis Graz anbieten. Morgens nach Graz, abends wieder zurück. Der Vindobona soll dann auch in Doberlug-Kirchhain und Elsterwerda halten. Für Pendler ist das Angebot ungeeignet, aber ein Tagesausflug nach Prag oder ein Wochenendtrip nach Wien werden dann aus der Elbe-Elster-Region umsteigefrei möglich.

Was kommen kann

Die IC-Linie Dresden – Berlin – Rostock ist Teil der DB-Initiative „Der neue Fernverkehr“ aus dem Jahr 2015, welche schrittweise bis 2030 verwirklicht werden sollte. Auch Cottbus sollte ab den 2020er Jahren nach diesen Plänen wieder 2-stündlich im Fernverkehr mit Berlin verbunden werden. Ob das tatsächlich so kommt, ist noch nicht gesichert. Zumindest enthalten auch die Planungen des Bundes für den Deutschland-Takt eine solche Linie.

Eine neue Dynamik hat das Thema Fernverkehr vor dem Hintergrund des bis 2038 geplanten Kohleausstiegs bekommen. Die Lausitz hat hier weitreichende Streckenausbaumaßnahmen inklusive einer 200 km/h schnellen Fernverkehrsverbindung Berlin – Cottbus – Görlitz – Breslau gefordert. Der Abschlussbericht der Kommission für Strukturwandel und Beschäftigung empfiehlt diese und auch das Strukturstärkungsgesetz, welches im August 2019 von der Bundesregierung beschlossen wurde und sich aktuell im parlamentarischen Gesetzgebungsverfahren befindet.

Hochwertiger Fernverkehr läuft zurzeit weitgehend an der Lausitz vorbei.
Das Thema Strukturwandel kann ein wichtiger Katalysator sein, dass sich das ändert

Aktuell nur für den Regionalverkehr geplant wird zwischen Cottbus und Leipzig. Der VCD Cottbus fordert seit einiger Zeit eine Revitalisierung der internationalen Achse Leipzig – Cottbus – Poznań für den Fernreise- und Güterverkehr. Auf offizieller deutscher Seite hat dieser weiterverfolgungswürdige Plan noch keinen Durchbruch erzielen können.

Verständlicherweise fahren die ICE´s aus Frankfurt/Main ab Leipzig weiter nach Dresden und nicht nach Cottbus. Das erklärt sich schon bei der Betrachtung der Stärke der Verkehrsströme. Der Gedanke, die Achse Cottbus – Leipzig im internationalen Maßstab zu denken, kann sowohl die Lausitz künftig besser an westeuropäische Verkehre anbinden, als auch für eine Entlastung der heute ausschließlich über Berlin laufenden Verkehre sorgen. PRO BAHN Lausitz befürwortet diese Idee ausdrücklich. Ein erster Schritt wäre, dass sich die beiden Bundesländer Brandenburg und Sachsen zum Ausbau der Trasse zwischen Cottbus und Leipzig für Tempo 160 bekennen. Im finalen Entwurf für den Koalitionsvertrag der möglichen rot-schwarz-grüne Regierung in Brandenburg ist zumindest vom Ausbau der Strecke die Rede. Ein Anfang, mehr nicht.

Was kommen muss

Die Lausitz benötigt vor allem an den benachbarten Knoten Berlin, Leipzig und Dresden gute Anschlüsse an den Schienenfernverkehr. Ob das durch einen Fernverkehrszug oder einen hochwertigen Regionalverkehr erfolgt, ist gar nicht so wichtig. Im Zweifelsfall erschließt der Regionalverkehr mehr Potentiale direkt, als der Fernverkehr. Im Entwurf für den Deutschlandtakt wird das am Beispiel Lübben deutlich: Während der ab 2022 geplante RE20 zwischen Lübbenau und Berlin auch in Lübben halten soll, ist für den IC kein Halt in Lübben geplant. Der gemeinsam mit dem RE2 zwischen Lübbenau und Berlin vorgesehene schnelle Halbstundentakt würde so in Lübben nur in jeder zweiten Stunde zum Tragen kommen. In die Taktlücke springt der RE7 Senftenberg – Berlin – Dessau, allerdings mit deutlich längeren Fahrzeiten, da er zwischen Lübben und Königs Wusterhausen überall hält.

Der Fernverkehr muss also auch in das Regionalverkehrskonzept passen oder umgekehrt. Beide Systeme müssen letztendlich ineinander greifen, wenn das Gesamtsystem Schienenpersonenverkehr funktionieren soll. Unerlässlich für die Lausitz hingegen sind durchgehend zweigleisig und elektrisch für Geschwindigkeiten von 160 km/h ausgebaute Trassen von den Lausitzer Zentren nach Berlin, Leipzig und Dresden.

Als Endpunkt für vertaktete Fernverkehrslinien hat die Lausitz vielleicht zu geringe Fahrgastpotentiale zu bieten. Was sie aber unbestritten hat, ist die günstige geografische Lage in der Mitte zwischen Berlin, Dresden und Leipzig auf deutscher Seite und Wroclaw, Poznań und Kraków auf polnischer Seite sowie Liberec und Česká Lípa auf tschechischer Seite. Daraus sollte genügend Potential schöpfbar sein, um auch die Lausitz an hochwertigen Fernverkehrsrelationen partizipieren zu lassen.

Wichtig wird für die Zukunft ein gemeinsames Auftreten der Bundesländer Brandenburg und Sachsen gegenüber dem Bund sein. Die Interessenlagen sind ähnlich, die Verfolgung von Einzelinteressen wäre kontraproduktiv, die Bündelung von Interessenlagen und Ressourcen hingegen förderlich für die Entwicklung der gesamten Lausitz. Auch wir von PRO BAHN Lausitz als regionalem Interessenvertreter der Fahrgäste werden uns in Zukunft verstärkt dieser Thematik widmen müssen.

Weiterführende Links:

Deutschland-Takt: https://deutschland-takt.de

Strukturstärkungsgesetz: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/strukturstaerkungsgesetz-kohleregionen.html

VCD Cottbus: https://brandenburg.vcd.org/der-vcd-in-brandenburg/kreisgruppe-cottbusprotramcottbus