Jens Endler, Ingo Ebel (Fahrgastverband PRO BAHN – LV Berlin-Brandenburg e.V., Regionalgruppe Lausitz)
Ausgangslage
Betrachtet wird hier der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) auf der Görlitzer Bahn zwischen Cottbus bzw. Senftenberg und Berlin.
Regionale Einordnung und Bedeutung
Cottbus ist als größte Stadt in der Lausitz sowie als Bahnknoten mit Verteilfunktion in Richtung Forst, Guben und Spremberg sowie weitere kleinere Ziele im Landkreis Spree-Neiße das wichtigste Ziel in Südbrandenburg. Insgesamt werden im Oberzentrum und um den Bahnknoten Cottbus rund 200 Tsd. Einwohner sowie wichtige Behörden-, Industrie- und Bildungsstandorte erreicht. Über Cottbus wird zudem die sächsische Oberlausitz mit Berlin verbunden. Darüber hinaus wird die sächsische Oberlausitz von Berlin via Cottbus erreicht.
Über die in Lübbenau abzweigende Strecke nach Senftenberg werden neben der Stadt Calau vor allem Ziele im Wachstumskern Westlausitz (Finsterwalde, Großräschen, Lauchhammer, Schwarzheide, Senftenberg) sowie wichtige Industrie- und Gewerbestandorte in Schwarzheide, Finsterwalde, Lauchhammer und Großräschen direkt oder mit Umstieg in Calau und Senftenberg erreicht. Senftenberg stellt darüber hinaus als zweiter Standort der BTU Cottbus-Senftenberg einen wichtigen Bildungsstandort dar, in Schwarzheide entsteht zurzeit ein wichtiger Ausbildungsstandort. Weitere Potentiale bietet der Umsteigeknoten Calau sowie der nahe Senftenberg befindliche Bahnknoten Ruhland. Insgesamt leben rund 80 Tsd. Einwohner im Einzugsgebiet Calau – Senftenberg – Ruhland – Lauchhammer.
Schieneninfrastruktur
Während zwischen Lübbenau und Berlin mit Ausnahme des Bahnhofes Königs Wusterhausen eine durchgehend 2-gleisige Infrastruktur zur Verfügung steht, sind die Bahnstrecken zwischen Cottbus und Lübbenau sowie zwischen Senftenberg und Lübbenau größtenteils von einer eingleisigen Streckenführung geprägt. Lediglich der Abschnitt ca. 1 km südlich von Altdöbern bis Senftenberg ist 2-gleisig ausgebaut. Auch hier stellt der Bahnhof Großräschen mit nur einem Bahnsteig ein Nadelöhr dar, ebenso der zwar 2-gleisige, aber nur mit einem Bahnsteig betriebene Bahnhof Altdöbern und der zwar mit 2-Bahnsteigen, aber in Folge Rückbau nur noch einem Gleis ausgestattete Haltepunkt Luckaitzthal.
Für die Strecke Cottbus – Lübbenau steht der 2-gleisige Ausbau unmittelbar bevor, so dass ab Ende 2027 eine durchgehende 2-gleisige Bahnstrecke Cottbus – Königs Wusterhausen mit Vmax 160 km/h verfügbar ist. Zwischen Lübbenau und Senftenberg ist seitens DB InfraGO lediglich der Umbau des Bahnhofes Altdöbern inklusive Errichtung eines zweiten Bahnsteiges geplant. Ein weiterer 2-gleisiger Ausbau oder die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von heute 100 km/h ist bisher nicht vorgesehen.
SPNV-Angebot
Im SPNV wird die Region aktuell durch drei Linien mit Berlin verbunden:
RE2 Nauen <> Berlin <> Königs Wusterhausen <> Lübbenau <> Cottbus
RE7 Dessau <> Berlin <> Königs Wusterhausen <> Lübbenau <> Senftenberg
RE20 Berlin <> Flughafen BER <> Königs Wusterhausen <> Lübbenau <> Cottbus
Während RE2 und RE7 bereits heute im 1-Stunden-Takt auf der gesamten Linienlänge verkehren, gilt das für den RE20 aktuell nur im Abschnitt Berlin – Lübbenau. Nach anstehenden Ausbaus des Streckenabschnitts Lübbenau – Cottbus soll auch der RE20 ab Ende 2027 einen durchgehenden 1-Stunden-Takt auf der gesamten Linienlänge bis Cottbus anbieten.
Anzumerken ist, dass die lediglich die Linien RE2 und RE20 als Regionalexpress verkehren, während der RE7 zwar in dieselbe Produktklasse eingeordnet ist, wegen der konsequenten Bedienung aller Unterwegshalte aber eher als Regionalbahn einzuordnen ist.
In Cottbus erreicht der RE2 einen Nullknoten mit direkten Anschlüssen in Richtung Forst, Guben – Frankfurt/Oder, Görlitz bzw. Zittau sowie Dresden. Der RE7 bietet in Calau Anschluss Richtung Finsterwalde bzw. Leipzig, in Sedlitz Ost Richtung Cottbus sowie in Senftenberg Richtung Ruhland sowie Dresden und die südliche Elbe-Elster-Region. RE2 und RE7 sind zudem in die hinsichtlich der Trassenbelegung sehr anspruchsvolle Berliner Stadtbahn eingebunden. Der RE20 pendelt zwischen dem Berliner Nord-Süd-Tunnel und perspektivisch einem Knoten in Cottbus zur Minute dreißig.
Qualität des SPNV hinsichtlich Platzkapazität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
Vor allem beim RE7 gab es seit Mai 2023 immer wieder größere Kapazitätsprobleme in Folge der Einführung des Deutschlandtickets. Die Deutsche Bahn führte 2024 die Strecke Cottbus / Senftenberg – Berlin in einer Übersicht der 20 beliebtesten Strecken mit dem Deutschland-Ticket auf, ebenso wie am „anderen Ende“ der Linie nach Dessau.
In der Sommersaison ist das Problem für den RE7 aktuell durch den Einsatz einer 2-Zug-Garnitur mit insgesamt 8 Wagen im Tagesdurchschnitt gelöst. Im Berufsverkehr kommt es nach wie vor zu Engpässen bei einzelnen Taktlagen des RE7 vor allem im Abschnitt Halbe <> Groß Köris <> Bestensee <> Königs Wusterhausen <> Berlin. Zwischen Cottbus und Berlin könnten sich Kapazitätsprobleme hingegen spätestens Ende 2027 auflösen, wenn sowohl RE 2 als auch RE20 Cottbus mit Berlin verbinden.
Seit der Inbetriebnahme des SPNV-Vergabenetzes Elbe-Spree im Dezember 2022 sind bei den Zügen der Linien RE2 und RE7 sehr häufig auftretenden Verspätungen zu verzeichnen. 2025 wies der RE2 laut Daten des VBB eine Pünktlichkeit von 76,9 % auf, beim RE7 waren es nur 73,3 %. Für die Monate Oktober und November 2025 lassen sich die Pünktlichkeitswerte des RE7 vom 55,1 % und 50,3% nur noch als katastrophal bezeichnen. Immer wieder kommt es durch die massiven Verspätungen zwischen oft 20 – 30 Minuten sowie in Einzelfällen bis zu 80 Minuten zu Teilausfällen beim RE7. Züge fahren dann nur bis Calau, statt bis Senftenberg, um in der Gegenrichtung wieder in einen pünktlichen Takt zu kommen. Anschlüsse in Calau, Cottbus, Sedlitz Ost und Senftenberg sind für Fahrgäste von RE2 und RE7 oft nicht erreichbar. Für lange Wartezeiten durch Anschlussverluste sind Bahnhöfe wie Calau, Sedlitz Ost oder Senftenberg, an denen es keine sanitären Einrichtungen gibt, völlig ungeeignet. In Fahrtrichtung Berlin stellt vor allem der unzuverlässige Anschluss zur S-Bahn in Königs Wusterhausen ein alltägliches Problem für die Fahrgäste dar.
Verspätungen entstehen nach unserer Wahrnehmung hauptsächlich auf der Berliner Stadtbahn und kulminieren sich dann durch weitere Langsamfahrstellen (aktuell zwischen Königs Wusterhausen und Lübbenau), infrastrukturelle Engpässe (Bahnhof Königs Wusterhausen sowie 1-gleisige Abschnitte östlich und südlich von Lübbenau) sowie kurze Wendezeiten (RE2 in Cottbus, RE7 in Dessau) zu einer Gesamtbelastung.
Problemidentifikation
Ausgehend von den oben beschriebenen Sachverhalten gibt es folgende Aufgabenstellungen zu lösen, um eine gesamthafte Angebotsverbesserung im SPNV zwischen der Lausitz und Berlin ohne Mehrleistungen zu erreichen:
- Vermeidung der Dauerbelastung durch ständige Verspätungen
- weitgehende Vermeidung von Anschlussverlusten
- Vermeidung von Kapazitätsengpässen
- Beschleunigung des SPNV nach Berlin aus der Region Senftenberg
Als Möglichkeit dafür sehen wir eine Neubetrachtung der Linien- und Haltekonzeptionen der drei betrachteten Linien RE2, RE7 sowie RE20 sowie gezielte infrastrukturelle Maßnahmen.
Lösungsansätze
Wir empfehlen eine Anpassung der Haltekonzeption wie folgt:
RE2:
Der RE2 ist in Cottbus und Königs Wusterhausen in zeitkritische Anschlussknoten eingebunden, außerdem führt sein Linienweg über die überlastete Berliner Stadtbahn. In der Langfristperspektive ist nach Ausbau der Bahnstrecke eine Weiterführung bis Görlitz sinnvoll und im Deutschlandtakt geplant. Der RE2 sollte als schnelle Verbindung zwischen Cottbus und dem Berliner Zentrum nur wenige Zwischenhalte bedienen: Vetschau, Lübbenau, Lübben und Königs Wusterhausen. RE2 und RE7 sollen sich wie bisher zwischen Lübbenau und Berlin zu einem angenäherten Halbstunden-Takt ergänzen.
In Königs Wusterhausen ist dessen ungeachtet die Umsetzung einer 2-gleisigen Bahnhofsdurchfahrt für Regionalzüge in Nord-Süd-Richtung erforderlich. Als denkbare „schlanke“ Lösung sehen wir den Tausch des S-Bahn-Gleises mit dem Regionalgleis 3 (heute Regionalbahnsteig Richtung Beeskow und Frankfurt/Oder) an. Für die RB Richtung Frankfurt/Oder ist ein neuer Bahnsteig in Höhe des Busbahnhofes denkbar, der über den vorhanden Bahnhofstunnel gut erreichbar wäre. Der deutlich bessere Lösungsansatz ist ein Tausch der Trassen der Fernbahn und der S-Bahn und durch ein Brückenbauwerk zwischen Wildau und Königs Wusterhausen sowie die Neukonzeption der S-Bahn-Einbindung in den Bahnhof Königs Wusterhausen. In diesem Fall würden die S-Bahn-Gleise den Bahnhof Königs Wusterhausen westlich der Fernbahngleise erreichen und nördlich des westlichen Eingangsbauwerks zum Personentunnel enden. Das heutige S-Bahn-Gleis würde auch hier frei für den Regionalverkehr in Süd-Nord-Richtung, niveaugleiche Trassenkreuzungen von Gleichstrom-S-Bahn und Wechselstrombahnen würden vermieden.
RE7:
Der RE7 ist heute eine verhältnismäßig langsame SPNV-Verbindung aus Südbrandenburg und durch Anschlüsse in Calau, Sedlitz Ost und Senftenberg mehrmals mit Anschlussbeziehungen belatstet. Die 160 km/h schnelle Strecke zwischen Königs Wusterhausen und Lübbenau kann auf Grund der zahlreichen Stopps nicht ausgenutzt werden. Der Linienweg führt ebenfalls über die überlastete Berliner Stadtbahn. Der RE7 sollte künftig zwischen Lübben und Königs Wusterhausen leicht beschleunigt werden und nur noch die Zugangsstellen Brand (Tropical Islands), Halbe, Groß Köris, Bestensee und eventuell Zeesen bedienen.
Vor dem Hintergrund der überlasteten Berliner Stadtbahn sollten zur Wiederherstellung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit zwei Varianten geprüft werden:
a) Führung auf einer anderen Trasse (möglich bei Umsetzung der o.g. Beschleunigung in Folge Änderung der Haltekonzeption) und mehr Wendezeit in Dessau
b) Beschleunigung, andere Stadtbahntrasse und alternativ andere Weiterführung westlich der Berliner Stadtbahn, zum Beispiel via Potsdam Hbf bis Golm (RE7 West würde dann aber nur noch zwischen Dessau und einem Berliner Stadtbahnhof pendeln, das bedeutet mehr Züge auf der Berliner Stadtbahn!)
c) Trennung von RE7 West und Ost, RE7 von Senftenberg ab Königs Wusterhausen via Berlin Schöneweide bis Berlin Ostkreuz, RE7 West würde dann nur noch zwischen Dessau und einem Berliner Stadtbahnhof pendeln (prüfenswert ist in dieser Variante auch eine Weiterführung des RE7 Ost über Gesundbrunnen – Spandau und dortige Verknüpfung mit einer anderen Linie in Richtung Havelland)
Bei den Varianten b und c wäre parallel mittelfristig die Umstellung auf Doppelstock-Lok-Wagen-Züge zu prüfen, um der auch künftig eher steigenden Nachfrage besser gerecht zu werden.
Mittelfristig sollte geprüft werden, ob der Anschluss Altdöbern/Großräschen <> Cottbus von heute Sedlitz Ost (Anschluss RE7 Berlin – Senftenberg an RE13 Elsterwerda – Cottbus) mittelfristig nach Calau verlagert werden kann (Korrespondenzhalt RE7 Senftenberg – Berlin mit RE10/RB43 Leipzig – Falkenberg/Elster – Cottbus – Frankfurt/Oder, heute nur 1-Richtungsanschluss Leipzig – Calau – Lübbenau – Berlin). Damit würde es für den RE7 an nur noch zwei Stationen südlich von Berlin Anschlusszwänge im Regionalverkehr geben: Senftenberg und Calau. Dafür wären die Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zwischen Senftenberg und Calau von heute 100 km/h auf 120 km/h sowie ein 2-gleisiger Ausbau südlich des Bahnhofes Altdöbern über 0,8 km erforderlich. Zur Verbesserung der Pünktlichkeit sind zudem Ausweichmöglichkeiten mit 2. Bahnsteigen in Großräschen und/oder Luckaitzthal sinnvoll.
Auch für den RE7 ist der o.g. Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen von hoher Bedeutung, um den Übergang zur S-Bahn in Süd-Nord-Richtung zuverlässiger zu gestalten als heute.
RE20:
Anders als in der heutigen Konzeption gemäß Landesnahverkehrsplan empfehlen wir, dass der RE20 eher als Regionalbahn die Angebote des RE2 und RE7 ergänzt. Damit wird unter anderem gewürdigt, dass:
- vermeintlich kleinere Stationen wie Brand, Halbe, Groß Köris und Bestensee heute bereits eine regionale Verknüpfungsfunktion MIV – SPNV innehaben
- die Zugangsstellen im Landkreis Dahme-Spreewald eine wichtige Funktion im Pendlerverkehr zum Flughafen BER übernehmen können
- der RE20 (dann eher RB20) alle Unterwegsstationen umsteigefrei sowohl mit Berlin, dem Flughafen BER als auch dem Oberzentrum Cottbus verbindet
Uns ist bewusst, dass RE7 und RE/RB20 in diesem Modell für Brand (Tropical Islands), Halbe, Groß Köris, Bestensee und Zeesen keine halbstündliche Bedienung ermöglichen, sondern eher einen 15/45 Minuten-„Takt“. Auf Grund der unterschiedlichen Ziele beider Linien in Berlin halten wir dieses Manko aber für vertretbar.
Fazit
Alle bisherigen Änderungen wie die Verkürzung des RE2 ab Dezember 2022, seit über 20 Jahren immer wieder neue Linienführungen für den Regionalverkehr aus Senftenberg im Raum Berlin sowie die Ergänzung durch den neuen RE 20 seit Dezember 2025 haben bisher nicht für mehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im Verkehr zwischen der Lausitz und Berlin gesorgt.
Wir denken, dass der Regionalverkehr auf der Görlitzer Bahn grundsätzlich neu gedacht werden muss. Angesichts des begrenzten finanziellen Möglichkeiten, die zurzeit eine notwendige zusätzliche Regionalbahn zwischen Königs Wusterhausen und Lübben eher unwahrscheinlich erscheinen lassen, halten wir den oben beschriebenen Lösungsansatz für geeignet, die aktuell hochgradig unzufriedenstellende Situation im SPNV auf der Görlitzer Bahn sowie dem Ast nach Senftenberg zu verbessern. Die vorgenannten Angebotsveränderungen lassen sich unabhängig von den empfohlenen Infrastrukturanpassungen umsetzen, mit Ausnahme der Verlagerung des Anschlusses vom RE7 Richtung Cottbus von Sedlitz Ost nach Calau.
Langfristig führt aus unserer Sicht an der Umsetzung der in der Fortschreibung des Zielfahrplans zum Deutschlandtakt vom Mai 2025 bereits enthaltenen zusätzlichen Regionalbahn kein Weg vorbei, welche die Feinerschließung des Landkreises Dahme-Spreewald übernimmt und gleichzeitig für die Stadt Luckau wieder eine Perspektive auf einen Anschluss an den SPNV öffnet, wenn man diese Regionalbahn ab Lübben direkt nach Luckau führt. Die Verlängerung der heutigen RB 22 Potsdam Griebnitzsee <> Golm <> Flughafen BER <> Königs Wusterhausen scheint uns dafür am besten geeignet.
Der Umbau des Bahnhofes Königs Wusterhausen ist unabhängig von den hier empfohlenen Änderungen im Regionalverkehr ein zentrales Element, welches einen hohen Einfluss auf die Pünktlichkeit der Züge Richtung Lausitz und die Anschlussgestaltung zwischen Regional- und S-Bahn-Verkehr von hoher Bedeutung und muss im Rahmen von i2030 eine deutlich höhere Priorisierung erhalten.
Wie weiter?
PRO BAHN Lausitz hat die vorstehenden Ausführungen an das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) übermittelt und Ende September mit Minister Robert Crumbach sowie der Landtagsabgeordneten Nadine Graßmel diskutiert. Zurzeit befindet sich das Papier in Prüfung beim MIL. Wir wollen in den nächsten Wochen weitere Akteure einbinden, um unsere Ideen voranzubringen.
